随着机队的不断壮大，每天送修员都要接到大批的待修件。待修件的分析是一个繁琐细致的工作，尤其是面对一些“疑问”航材时，正确的分析及对厂商的选择，不仅关系着送修件的安全性、适航性和及时性，还可以最大限度地为公司节约成本避免损失。这就要求送修员认真面对每一个待送修器材，细致分析，合理选厂，正确判断送修或是索赔。
日前，南航新疆分公司飞机维修基地航材处送修室（以下简称“送修室” ）接到了一个待修件预检单，上面填写着：P/N 822-0334-002,S/N 16L7VF, 累用时间1851：52。该件于2008年3月30日自B2163拆下，拆下原因:落地过程左座无线电高度表故障旗出现。
预检单是送修员判断索赔送修的主要依据。根据其填写内容，在“上次修理内容“为空白，可以初步判断：该件无历史送修记录、也无订货记录。乍一看，该件可以作为故障件送修。但B-2163飞机自从2001年8月29日出厂至今已经飞行近7年，该飞机早已出了飞机索赔期。但为什么累用时间只有1851：52小时呢？送修员在航材系统送修界面和订货界面进行了仔细查询，得知：该件的确没有历史送修记录，也不是订货来的器材。以往也有过类似情况，累用时间是串件后的时间。为了得到该件的准确信息，送修员又在航材系统的退料界面以及出库界面分别进行了查询，得知：该件于2007-7-4退料入了可用库，从B-5238飞机上拆下，07-12-24又被领出装于B-2163飞机。后又经与时控室主管人员联系，得知该件先后装过4架飞机，而该件最根本的来源实际上是B-5239的原装机件。经过这番仔细查询，送修员终于查清并做出正确判断：该件可以送到原厂COLLINS索赔，从而为给公司避免损失奠定了基础。
据统计，除内场修理外，今年1-4月送修室外委修理制作的国内外合同数为711份，与去年同期的518份相比增加近40%。随着生产旺季的来临，这个动态增加的数目以及越来越高的对送修周期、送修质量的要求，无疑对本来就紧缺人手的送修室的每一位人员都是一个严峻考验。
