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航采网盘点2009：通用航空

    >>我国通用航空的概况：

  • >> 中国通用航空行业仍保持了快速增长，截至2008年底：

·全年作业飞行量达到122670小时，比2007年增长12%

·通用航空器在册总数为898架（飞机741架，直升机141
  架，飞艇6架，热气球10具），比2007年净增加91架。

  • ·从事通用航空经营活动的企业为88 家，其中2008年新成立企业20家，已批准筹建的45家。
  • ·有飞行、机务、签派等专业技术人员3201人。
  • ·通用航空机场70个，通用航空临时机场（起降点）329个。

  • >> 我国通用航空的发展前景：

    　　相关部门预计，2008年到2017年，全球通用飞机的需求量将超过42000架，预计总价值约2144亿美元；中国需要通用飞 机近5000架，约占全球总需求量的12%，其中79%是通勤、作业、培训等用途飞机。未来十年中国通用飞机需求总价将达155亿美元。

·经常作业项目缺口：有关部门测算的2008年通用航空服务飞机缺口共计166架以上

·预计通用航空飞机所需架数(不包括供培训及私人飞机)
     情景预测  通用航空飞机架数(2015)
     高估  1820
     中估  1414
     低估  1110

·预计通用航空营运收入增长情况
     情景预测  通用航空运营收入(2015)
     高估  14亿
     中估  10.6亿
     低估  8亿

  • >> 国外空域划分现状：

    　　ICAO将空域划分为7大种类，即A类、B类、C类、D类、E类、F类和G类。空域种类分别对飞行种类、间隔提供对象、提供的服务类型、能见度及踞云的距离、速度限制、要求的无线电限制、接受无线电许可等七个方面进行了规定。

    国际民航组织的空域类别划分标准

类别

飞行种类
提供的间隔
提供的服务
速度限制
无线电通信要求
ATC许可
A
仅限IFR
所有航空器
管制服务
不适用
持续双向
是
B
IFR
所有航空器
管制服务
不适用
持续双向
是
VFR
所有航空器
管制服务
不适用
持续双向
是
C
IFR
IFR与IFR
IFR与VFR
管制服务
不适用
持续双向
是
VFR
VFR与IFR
  管制服务提供与IFR的间隔；
 VFR/VFR 交通情报服务(仅在要求
 时提供交通避让建议)		  1万英尺之
 下表速250节
持续双向
是
D
IFR
IFR与IFR
  管制服务提供有关VFR飞行的情报
 (仅在要求时提供交通避让建议)
同上
持续双向
是
VFR
无
  IFR/VFR及VFR/VFR 的交通情报(
 仅在要求时提供交通避让建议)
同上
持续双向
是
E
IFR
IFR与IFR
  管制服务，尽可能提供关于VFR飞
 行的交通情报
同上
持续双向
是
VFR
无
尽可能提供交通情报
同上
无
是
F
IFR
  尽可能保证
 IFR 与IFR的
 间隔
咨询服务；飞行情报服务
同上
持续双向
是
VFR
无
飞行情报服务
同上
无
否
G
IFR
无
飞行情报服务
同上
持续双向
否
VFR
无
飞行情报服务
同上
无
否

    西方主要国家的低空空域及其等级

国家
低空空域上限（平均海平面高度）
空域等级
加拿大
  12,500英尺（3,810米）  E或G
澳大利亚
  18,000/12,500英尺（5,486/3,810米）  E
美国
  18,000英尺（5,486米）  E
英国
  19,500 英尺（5,944米）  G
法国
  13,000英尺（3,962.4米）  G
意大利
  19,500英尺（5,944米）  F或G
瑞典
  9,500英尺（2,895.6米）  G
德国
  10,000/13,000英尺（3,048/3,962.4米）  E
西班牙
  24,500英尺（7,468米）  E

  • >> 我国低空空域的界定

    　　我国将海平面高度6,000米之下称为中低空空域，将真高1,000米之下的飞行称作低空飞行。低空空域开展飞行活动的项目多样，涉及经济社会生活的各个方面；覆盖范围较多，依据不同飞行项目覆盖不同区域；使用的航空器包含固定翼，直升机和轻型航空器。具体由表1可以充分说明。

    低空空域飞行活动汇总表

需求主体
飞行项目
覆盖范围
使用航空器
通用航空
  农、林、渔业（飞播、护林
 灭火、农林化、植被		  山区、林区和大面积耕种
 的农场地区		  固定翼直升机
 工业（石油、物探、航摄、
 电力、管道巡视、建筑、遥
 感测绘、科学试验、人工影
 响天气		  覆盖国内大部分低空空域
 ，包括城市上空		  固定翼直升机
 教育训练  适合飞行训练的通用航空
 机场		  固定翼直升机
 旅游观光  适合飞行的旅游景点  以直升机为主动力
 伞、三角翼
 航空俱乐部体验飞行  通用航空机场上空  以直升机为主，兼有
 固定翼、动力伞、三
 角翼
 应急救援飞行  不确定区域。城市、山区
 、高原、海上		  以直升机为主少数固
 定翼
 航空爱好者的个人飞行  不确定区域。城市、山区
 、高原、海上		  以直升机为主，还有
 固定翼、动力伞等
 体育飞行运动项目  可开展体育飞行的地区  动力伞、三角翼、滑
 翔机、热气球
警用航空
  治安巡逻、抓捕任务  主要城市上空  以直升机为主
军队训练
  部队日常训练  部队机场上空  固定翼、直升机

    >> 制约我国通用航空发展的因素

  • >> 空域管制

　　天空开放是通用航空发展的前提条件。目前，空域结构不够完善，空域利用率不够高，办理飞行申请及飞行许可的手续繁杂。造成通用飞机使用非常困难，甚至导致“无人敢买，无人敢造”的局面。制约通用航空业发展的最大障碍就是空域管制，这等于捆住了通用航空的手脚，低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。

  • >> 硬件设施匮乏

　　在目前通用航空机场为零，民用直升机只能在大型运输机场起降的情况下，商业化运营一个通用航空公司是不可能完成的任务。目前制约国内“通航”发展的最核心问题是，没有提供给直升机等“通航”飞机起落、维护的机场。而运输机场，也就是像南京禄口机场那样的大机场，不是不可以起落直升机，但是直升机一次起落需要十几分钟，这对航班密集的运输飞机的起落有着很大的影响。

  • >> 人员培训薄弱

　　至2007年10月，中国通用航空的从业人员已达到8000多人，通用航空飞行员1768人，为通用航空的“起飞”提供了人力资源。但是，目前飞行员的培训成本高、训练场所极为有限、飞行俱乐部和通用航空活动少等原因，不利于形成健康的通用航空环境，航空对普通人来说是件遥不可及的事情，大多数青少年不敢拥有飞行梦。

    中美通用航空的比较
项目
中国
美国
飞行总量
 　约26万小时 （包括作业11.4和院校训练约
　14.6）		 　2770.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总
　飞行小时的80%。私人飞行约33%，训练飞
　行占15.6%，公务飞行占11.2%
运营主体数量
 　从事通用航空经营活动的企业为74加，非
　经营性通用航空活动登记的单位14家，自
　 然人2个		 　1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行
　 公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人
　驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人
　使用
飞行员数量

　持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237
　人，私用驾驶员执照1409人

 　近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约
　59.7万人
机队规模
 　801架（飞机677架，直升机124架） 　22.2架（其中飞机18.2架，直升机9159架）
机场数量

　通用航空机场、临时起降点共398个（其中
　，通用航空机场69个、临时起降点329个）

 　18000个可供通用航空飞机、直升机起降的机
　场

    >> 破冰之法：

    　　据有关部门预测，到2012年我国将有1万至1.2万架通用航空飞机的需求。虽然通用航空在我国的发展势头迅猛，但目前的发展现状并不令人乐观，通用航空机队实力弱小，未能实现与航空运输同步发展，比例严重失调，经营困难，这与运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力极不相称。那么，为通用航空的全面协调可持续发展，如何找准并正视通用航空发展的制约因素，解决客观存在的实际问题显得越来越紧迫。

  • >> 尽快出台政策，建立法规保障体系

　　政府应该尽快出台配套政策，在规划制定和决策上对通用航空给予扶持：准许并鼓励通用航空俱乐部、公司、私人进入通用航空领域；引导和支持国内外资本和技术自发进入通用航空建设；鼓励我国企业研制通用飞机，使用通用飞机开办各种航空服务；从税收、贷款、经营等方面给予政策上的优惠；准许并鼓励通用航空所需的人员培训、机场兴建、低空空域划设与使用等。

  • >> 合理划分空域，逐步推进低空空域开放

　　通过结合我国通用航空发展特点，借鉴通用航空发达国家管理经验，分析不同类别低空空域用户需求和飞行活动的特点，从而积极推进低空空域的开放，使空域使用最大化限制最小化，提高空域资源利用率，以满足新形势下通用航空的发展需要，为我国通用航空的发展创造良好的社会环境、政策环境和运行环境。

  • >> 批准私人修建通用航空机场：

　　通用航空产业发展要解决的问题很多，比如我们现在有公共航空所用的机场，但是没有通用航空所使用的机场，机场的投资、建设、管理这是一个很重要的方面。众多机场是同样那个航空发达的重要外在条件和硬件服务设施保障。目前新建机场需要相关部门的多层次审批，英放松约束条件、简化审批手续、激励公司或者个人修建机场。

  • >> 加强自主研发制造通用飞机

　　我国的有关职能部门应该重视通用航空制造业,科学筹划,宏观调控，本着“自主研发、适当引进”的原则,鼓励企业投资,吸引技术力量,大力发展自主创新产业,研发并制造自己的安全可靠、含有新技术新工艺、易于驾驶的飞机。还要降低成本、刺激消费、扩大销售市场。这样满足了我国通用航空发展的需求,而且提高了我国通用航空领域的专业技术。

  • >> 加速人才培养

　　我国目前民航培训学校仍然屈指可数，这与通用航空发展的广阔前景及所需大量从业人员的趋势形成明显的反差和极大的不适应。应尽快成立通用航空专业培训基地，扩大培训规模，本着“降低成本、严格标准、广泛培训”的原则，大量培养通用航空所需要的飞行人员、飞行指挥人员、技术保障人员等，以满足通用航空日益紧迫的人才需求。

    >>构建完善航空应急体系

　　汶川特大地震灾害中,通用航空为抗震救灾做出了重要贡献：民航12家通用航空单位共出动直升机35架、固定翼飞机3架,累计作业飞行514小时，1006架次；运送物资设备835吨,人员3270人。在这场生死救援中，通用航空发挥了不可替代的关键作用，直升机发挥了不可替代的独特作用，也第一次让国人对直升机在航空救援中的作用有了如此直观和感性的认识。